A bicicleta levada a sério

Gazeta de Pinheiros, 6/12/2014

Instalação de estações do projeto Bike Sampa levanta a questão: como expandir seu uso para além do lazer?

 
Estação no bairro de Pinheiros, na Rua Mateus Grou  /  Grupo1 de Jornais

Estação no bairro de Pinheiros, na Rua Mateus Grou / Grupo1 de Jornais
As ruas de Pinheiros ganharam, nos últimos meses, mais um incentivo para os ciclistas – o aluguel de bicicletas. Esse sistema foi implementado originalmente pela Prefeitura do Rio de Janeiro e é operado pelas empresas Serttel/Samba, especializadas em soluções de engenharia de trânsito. O apoio financeiro vem do Itaú. Em troca, o banco dispõe de espaço publicitário em todas as bicicletas do projeto.O sistema é simples: o usuário se cadastra com os dados do seu cartão de crédito e faz um pagamento de R$ 10 como garantia de uso. O ciclista pode retirar e devolver bicicletas em qualquer estação e fazer quantas viagens quiser, desde que não ultrapasse o período de meia hora de aluguel. Para usar a bicicleta por mais tempo, o usuário paga uma taxa de R$ 5 a cada meia hora.

O Bike Sampa, como é chamado em São Paulo, foi inaugurado em maio de 2012, com as primeiras estações na região do Parque do Ibirapuera. A ideia é que o usuário percorra pequenas distâncias, de forma rápida, chegando a pontos e terminais de ônibus e, principalmente, às estações de metrô.

Após a Vila Mariana, seria a vez da Avenida Paulista e, na etapa seguinte, da zona leste. No entanto, chegando a 2014, essa região ainda não possui nenhuma estação. O mapa atual de localização dos bicicletários (veja a reprodução) marca claramente os limites da implementação do sistema até o momento: são as avenidas Dr. Arnaldo, Vergueiro e Água Espraiada e a Marginal do Rio Pinheiros – área nobre da cidade.

Localização das estações instaladas até o momento na região / reprodução Bike Sampa

Localização das estações instaladas até o momento na região / reprodução Bike Sampa
Para o engenheiro Reginaldo Assis de Paiva, diretor secretário do Instituto de Engenharia e ex-presidente da Comissão de Bicicletas da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), apesar da intenção de ser um sistema voltado para os transportes, “buscou-se mais o uso para lazer”. A própria escolha das estações iniciais, segundo ele, seria um indício dessa orientação.Além disso, Paiva é categórico ao avaliar as ciclovias e ciclofaixas existentes hoje na cidade. “A baixa utilização de algumas delas ilustra a falta de visão de um sistema em rede. Muitas das intervenções cicloviárias em São Paulo ligam nada a lugar algum, sendo, portanto, pouco atrativas para quem pretenda usar a bicicleta como modo de transporte. A rigor, São Paulo não possui um Plano Viário.”

Ricardo Corrêa, arquiteto, sócio-fundador e coordenador geral da TC Urbes, consultoria de urbanismo com foco em mobilidade, reitera a opinião do engenheiro. “O governo não tem um planejamento integrado para o transporte, muito menos para as bicicletas”, diz.

 

.Além das intervenções viárias, é preciso atentar para a segurança. Apesar das bicicletas serem reconhecidas como veículos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a prática é bem diferente. Para Corrêa, falta respeito ao ciclista. “Estruturar um compartilhamento de trânsito racional e seguro dos ciclistas com pedestres, carros e veículos de carga é, talvez, o ponto mais importante de qualquer planejamento”, diz Paiva.

Um dos alertas do engenheiro sobre o Bike Sampa é que não há garantia de que o usuário está habilitado para circular pelas ruas da cidade. Para os moradores de Pinheiros, esse recado é especialmente importante, já que as estações do bairro são vizinhas de vias de grande fluxo e, algumas vezes, estreitas. É o caso da Avenida Rebouças e da Rua Artur de Azevedo, próximas a bicicletários já implantados. O ciclista que quiser reforçar sua segurança deve trazer o capacete de casa, já que o sistema não possui aluguel desse ou de outros equipamentos.

Nas demais áreas da cidade, a localização das estações do sistema de compartilhamento também sugere que os usuários circulem por vias pouco seguras. “Por exemplo, a rota estabelecida pela Rua Conselheiro Rodrigues Alves (Vila Mariana) me parece especialmente perigosa”, afirma Paiva. “O sistema deveria começar pela região das avenidas Faria Lima e Berrini, ao longo das linhas 9 (CPTM) e 5 (Metrô), na várzea do Rio Pinheiros, região plana e confortável para trajetos em bicicleta.”

Essa proposta se valeria ainda mais da combinação do Bike Sampa com outros modos de transporte, como visto no uso do Bilhete Único, efetivado em maio deste ano, cerca de 12 meses após a inauguração do sistema. De acordo com a notícia oficial Prefeitura integra Bilhete Único com o projeto Bike Sampa(03/05/2013), “o projeto de compartilhamento de bicicletas integra definitivamente a bike como um meio de transporte na capital paulista”.

 

Para especialistas, bicicletas são voltadas principalmente ao lazer em São Paulo / G1J

Para especialistas, bicicletas são voltadas principalmente ao lazer em São Paulo / G1J
Contudo, a efetividade dessa medida é relativa. Segundo a própria Prefeitura, apenas 45% dos ciclistas do Bike Sampa são usuários do transporte coletivo. Ou seja, boa parte das viagens é feita por pessoas que já moram perto do seu local de destino. Para os especialistas, a parceria estabelecida dificulta a ampliação dos benefícios para quem vive em bairros fora dos limites atuais do projeto, já que, segundo Paiva, “a decisão sobre os locais e o cronograma de instalação das estações coube ao patrocinador”.Corrêa acredita que a participação de empresas pode trazer alguns benefícios, como eficiência e uma verba maior do que a que seria disponibilizada pela Prefeitura. Mas o arquiteto concorda que a concentração do sistema em bairros que já têm mais opções de transporte público é um problema dessa parceria: “É a iniciativa privada que está bancando e propondo, acho que não dá para ser muito diferente”.

Para Paiva, caberia ao poder público a criação de um plano “com definição clara das prioridades, dos cronogramas de implantação e da identificação das fontes dos recursos necessários”, como forma de melhorar a distribuição dos investimentos em transporte.

Para beneficiar mais pessoas e incentivar claramente o uso da bicicleta como meio de transporte, o engenheiro acredita que é preciso ir mais longe. Segundo ele, uma boa alternativa da Prefeitura seria usar os R$ 6.000 gastos anualmente em cada bicicleta do sistema atual para doar bikes para os moradores dos bairros periféricos. Essa ação aumentaria as possibilidades de deslocamento dessa população, contribuindo para melhorar as condições do trânsito na cidade toda. “Assim, o incentivo ao uso de bicicletas não seria muito mais efetivo e a um custo muito menor?”, provoca Paiva.

Colaboração: Amália dos Santos – arquiteta e urbanista
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